As estatísticas da EPTC mostram que, em 2008, atropelamento foi o tipo de acidente que mais matou, 51,79% do total. Um recorde. Fica atrás dos 52,21% registrados em 2001, apenas porque ainda não entraram para as estatísticas de 2008 os meses de novembro de dezembro.

Porto Alegre planeja seu trânsito para os automóveis. Pedestres, cadeirantes, ciclistas, usuários de transporte público, ou seja, a grande maioria da população, tem sido sistematicamente excluída do planejamento urbano. Mesmo assim, todos precisam circular pela cidade planejada para os carros – e em que os motoristas se sentem os donos das ruas. A conseqüência dessa escolha política é um trânsito assassino, contra os mais desprotegidos.

Menos um carro, de Portugal, linkou este artigo.

A conclusão parece sair de uma análise do Brasil e Porto Alegre. Às vezes me perguntam: mas não é verdade que as coisas estão mudando? Digo que sim, mas também é verdade que ainda não mudaram.

“Concluiu-se que, num país como o nosso, com poucos recursos económicos, dirigiu-se o maior esforço para o modo de transporte mais caro, mais poluente e que maior número de mortes, feridos e prejuízos provoca na sociedade.”

As ruas de Porto Alegre ficaram lotadas no início da manhã desta segunda-feira em razão do vestibular da Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS). Houve registro de trânsito lento nos dois sentidos no acesso ao Campus do Vale, no bairro Agronomia, zona leste da Capital, até pouco depois do horário das provas, às 8h30min.”

O trecho acima está na Zero Hora on-line de hoje.

São cerca de 40 mil vestibulandos, mais um número certamente expressivo de fiscais. Digamos 50 ou 60 mil pessoas, mais acompanhantes sortidos, todos diretamente interessados em ir a alguns locais da cidade, mais ou menos na mesma hora. Veja-se que Porto Alegre tem quase 1,5 milhões de habitantes, portanto o procedimento não deveria causar grandes impactos no trânsito. Alguns usam carro, outros, transporte público e assim vai.

Mas… por um século, a cidade tem sido planejada para que as pessoas comprem um carro, poluam e encham o saco exigindo viadutos inúteis e “infra-estrutura” demente. Assim, quando chega na hora de pensar como ir para o vestibular, não há qualquer dúvida: vamos todos de carro! Se não der, o prefeito constrói mais um viaduto!

Aconteceu também no vestibular da PUC.

Assim, uma quantidade mínima de carros atazana a vida da cidade inteira. Veja-se a comparação abaixo.

Carros roubam o espaco publico

Por isso, quando o vereador Mauro Zacker, ciclista e atento apoiador das ciclovias, diz que a questão das ciclovias não é diminuir a circulação ou a venda de automóveis, mas apenas oferecer possibilidades ao portoalegrense, ele está, obviamente, contemporizando. A questão é sim diminuir a quantidade de automóveis em circulação, antes que a cidade não consiga mais respirar e tenha se tornado tão insalubre quanto nossa Câmara de Vereadores e suas leis que valem só para uma construtora.

Abaixo, republico texto divulgado pelo Fórum Municipal de Entidades e pelo Movimento Defenda a Orla um dias antes de os projetos da dupla Gre-Nal serem votados e aprovados pela Câmara de Vereadores de Porto Alegre, na virada do ano.

“A paixão pelo futebol está sendo usada em nossa cidade como chantagem para permitir a flexibilização de normas urbanísticas, auferindo grandes vantagens para poucos empreendedores, dirigentes de futebol e políticos oportunistas e trazendo junto muitos prejuízos, ao ambiente natural e ao conforto urbano.

Lazer e recreação é a vocação de qualquer orla do mundo. Em Porto Alegre, a área tomada do rio (aterro que vai da Usina do Gasômetro à Ponta do Mello), por acordo entre os poderes, deveria servir exclusivamente ao uso comum do povo. O estudo realizado pela Secretaria Municipal de Cultura, em conjunto com a Universidade Ritter dos Reis, qualifica este lugar da Capital como Área Especial de Interesse Cultural (C-5), denominada Parque Marinha do Brasil. A construção de blocos residenciais e hotéis inviabilizam o uso do espaço por toda a população, independente de condição social. O pôr-do-sol e o acesso ao rio não podem ser privatizados.

O projeto Gigante para Sempre, como foi encaminhado à Câmara, admite o uso residencial e industrial entre o dique e a beira do rio, possibilita a transferência de índices construtivos das áreas públicas para as áreas privadas e autoriza a construção de três torres comerciais em área que hoje é pública, sem explicar como se dará esta relação entre o público e o privado. Privatiza e elitiza o uso do lugar (marina, hotéis, centro de convenções) e, ainda, induz a aprovação do Projeto Pontal do Estaleiro, bem próximo e construído com a mesma lógica.

As construções admitidas promoverão um grande impacto ambiental na orla, onde será constituída uma barreira artificial de concreto, contendo os ventos e a luz do sol. O esgoto cloacal é ligado ao pluvial naquela região, o que torna a carga sobre o rio extremamente danosa. O projeto não tem compromisso com a sustentabilidade social, não existem contrapartidas aos privilégios concedidos. Nem os assentamentos humanos existentes no local, em situação provisória, são considerados.

Questões importantes relativas à mobilidade urbana, associadas à composição topográfica da região não foram pensadas. O gargalo viário da Ponta do Mello, entre o morro e o rio, suporta toda a carga de transporte rodoviário no sentido sul, inclusive o coletivo. Hoje, só com o funcionamento do Barra Shopping a estrutura viária local encontra-se quase saturada. Com a projeção do fluxo do Beira-rio, Gigantinho, Iberê Camargo, Centro de Eventos, Centro de Medicina Desportiva, Centro Cultural do Samba, mais um Shopping Center, três torres comerciais e, ainda, o Pontal do Estaleiro, com seus quatro blocos residenciais e dois comerciais, não há estudo sério que possa avalizar a fluidez necessária ao fluxo viário, para garantir o conforto urbano.

A Arena do Grêmio é um verdadeiro “estelionato urbano”. Índices construtivos que não existem nas leis da cidade são ineditamente concedidos ao projeto, permitindo a construção de edifícios com setenta e dois metros de altura na Azenha, criando mais valia urbana em áreas privadas. Por outro lado, no Humaitá, são doadas terras públicas sem regime urbanístico, que pela alteração da lei adquirem valores estratosféricos. Não são apresentadas soluções para impactos na mobilidade urbana ou na estrutura de saneamento. Não há contrapartida de caráter social.

Insistem na estratégia de aprovação de projetos localizados, que alteram profundamente os critérios utilizados para o planejamento urbano, antes da revisão da regra geral para toda a cidade, que é o Plano Diretor.

A votação dos projetos será realizada “na calada”, entre as festas de fim de ano, quando a maioria esta envolvida e desatenta. Aproveitam-se da desmobilização das pessoas e chantageiam com a urgência na aprovação para “atender aos encargos da FIFA”. Com isto, sonegam a discussão com a comunidade e condenam os moradores do bairro e da cidade, à revelia, a sofrerem os efeitos danosos ao ambiente natural, ao conforto urbano e, principalmente, os produzidos pela segregação espacial da cidade. São aportadas áreas públicas aos projetos privados, autorizadas construções privadas em áreas públicas, sem explicações. O exigível para a Copa, no caso do Inter, por exemplo, resolve-se apenas com a comercialização dos “Eucaliptos”, para que o resto?

Os projetos contrariam: a Lei Orgânica do Município, que no art. 245 assegura que a orla do Guaíba é Área de Preservação Permanente; o Plano Diretor, que no art. 88/§ 3º admite apenas obras que preservem a função natural; o estudo SMC/Uniritter, que caracteriza o lugar como Área Especial de Interesse Cultural; a Lei Federal 4771 que caracteriza as áreas de orla dos cursos d’água como de Preservação Permanente. O Estatuto da Cidade, lei federal que regulamenta este tipo de intervenções urbanas de grande impacto, obriga às Operações Consorciadas, onde os empreendedores submetem-se à coordenação do Poder Público, que constrói o conjunto de medidas necessárias à sustentabilidade do empreendimento, junto com a comunidade. Sequer a Operação Concertada, exigida pelo Plano Diretor local, foi observada.

Não somos contra a copa e muito menos contra Grêmio ou Inter. Queremos o respeito às leis e as pessoas, das presentes e das futuras gerações. Não aceitamos o uso da paixão popular pelo esporte para chantagear a opinião pública e então conceder benefícios a empreendimentos privados, com visíveis prejuízos à comunidade e ao ambiente natural”.

Saio de casa, pedalando. Vou até a farmácia especializada em produtos para diabéticos, aqui perto de casa. Cinco minutos pedalando. Não há bicicletário. Faço as compras e, pedalando mais cinco minutos, vou até o Zaffari. Não há bicicletário. É preciso deixar a bicicleta no chão e acorrentá-la num rodapé de metal. Faço as compras do dia. Saio do Zaffari e em dois minutos chego em casa. Acorrento a bicicleta numa árvore, subo, deixo as compras. Desço, pego a bicicleta e vou até a faculdade. São mais cinco minutos. Agora, há bicicletário, mas ele é suspenso, preso na parede, e minha bicicleta não cabe. Acorrento num poste de iluminação. Vou até a biblioteca, onde estudo e leio por algumas horas. Preparo uma aula. Perto das 18h pego a Ipiranga e vou até o Teatro Renascença. O trânsito está de alucinar. Buzinas, carros furando o sinal, fechando os cruzamentos, motoristas estressados buzinando, xingando um ao outro (por que de dentro de um carro as pessoas acham que tem o direito de xingar e gritar como um nenezinho mimado?). De bicicleta, faço o trajeto em cinco minutos − mais rapidamente do que qualquer carro, naquele horário. Chego. Obviamente, não há bicicletário (mas, é claro, há estacionamento). Acorrento a bicicleta no corrimão da escada. Cumpro as atividades. Subo na bicicleta, noite firme. Ligo o sinalizador traseiro, pego a rua. O número de carros diminuiu em relação a quando cheguei. Não ouço buzinas. Me sinto seguro e relaxado. Pedalo devagar. Do outro lado da rua, na Lima e Silva, um ciclista desconhecido me cumprimenta. Abano para ele. Corto a Cidade Baixa, entro no Bom Fim, chego em casa. Aplico insulina e janto algo que preparei rapidamente: arroz, guisado com pimenta, e salada. Tomo banho, deito com um livro e antes de dormir me pergunto se é tão difícil os putos colocarem um bicicletariozinho nos lugares mais freqüentados da cidade?

Faz tempo filósofos discutem sobre as relações entre história natural e história social. Essa abstração teórica, aparentemente desconectada do real concreto, salta ao primeiro plano quando se trata de pensar a atual situação de Santa Catarina, principalmente de Florianópolis.

A força da natureza sempre criou medo e vulnerabilidade no pensamento humano e levou a inúmeras ações práticas, diziam os filósofos. Alguns ligaram medo e vulnerabilidade à própria constituição do “esclarecimento” e da ciência de modo geral. Atualmente, a força da natureza é quase nada quando comparada com a força humana, social, da ganância de construtoras e da alienação da classe alta a respeito das consequências do próprio consumo.

Faz tempo, os mais antenados podem acompanhar a transformação de Florianópolis. Nos anos pós-milagre econômico, Celso Furtado, um entusiasta da industrialização, perguntava sobre qual aumento no PIB pagaria a poluição dos rios e a degradação do ambiente urbano. Hoje, podemos repetir a pergunta de modo espantosamente mais concreto: qual lucro, qual crescimento na arrecadação de impostos pagará o desastre social gerado pela exploração da ilha de Florianópolis? E, para retormar o assunto do primeiro parágrafo, quantas vezes mais a natureza será responsabilizada pelas ações da história humana?

As eleições acabaram e tanto o PT quanto o PMDB evidenciaram que continuam pensando o trânsito da cidade segundo modelos destrutivos e segregadores − e é melhor nem falar nos delírios dos outros partidos, que começavam em um trem de função migratória e acabavam em zilhões de viadutos. A ênfase continua sendo o automóvel, em detrimento de pedestres, ciclistas e usuários do transporte público.

Não bastasse a imaginação política − já que se tratava somente de promessas, elas poderiam ao menos ser mais humanas − ser tão constrangedoramente limitada, a realidade executiva visível na fiscalização de trânsito é servil ao motorista-padrão (violento, grosseiro e preconceituoso), preocupada mais em fazer o fluxo de automóveis ir em frente do que no bem-estar geral. Por isso, nunca se vê azuizinhos multando quem pára na faixa de pedestres, quem desrespeita o sinal para pedestres ou quem estaciona em espaços reservados, como acontece todos os domingos nos entornos dos parques. A prefeitura levou em frente, inclusive, a barbaridade de desativar o “Caminho dos Parques” (mas não se envergonhou de usar o “Caminho” em imagens de sua campanha política), abrindo uma fresta para o que poderá ser o futuro das ciclovias que começam a ser construídas sem previsão orçamentária, contando com doações e compensações. Durarão cinco anos? Moramos numa das cidades mais poluídas do Brasil, um lugar em que os índices de consumo (e portanto tráfico) de drogas batem os tetos em escala planetária, uma cidade violenta e desigual. É tempo de trazermos isso para a frente do debate. Por enquanto, uma espécie de paisagismo do imaginário nos impregna a visão, dando a idéia de um tranqüilo e benevolente pôr-de-sol, quando sobrevivemos, mal e porcamente, a uma temível e cada vez mais violenta noite.

E no quinto dia útil, já sem matéria prima, Deus fez os otários. Juntou todos, deu um carro com buzina estridente para cada um deles e soltou-os em Porto Alegre. E Deus disse: “Buzinai, idiotas”.

Hoje é dia do segundo turno das eleições. Moro ao lado de uma escola onde existem diversas seções de votação. A rua não tem largura. Ficam duas fileiras de carros estacionados e, no meio, passa somente uma fila de carros por vez. Assim, os otários de trás precisam esperar alguns segundos quando o otário da frente quer estacionar. Forma-se uma fila de cinco, seis carros, sempre desfeita depois de pouquíssimo tempo. Pouquíssimo tempo que é suficiente para que os otários de trás resolvam botar a mão na buzina.

Os otários, é claro, nunca pensam que ao buzinar incomodam o bairro inteiro. Incomodam alguém que, como eu, está estudando e lendo desde às sete da manhã. Incomodam a senhora aqui do primeiro andar, que tem Alzheimer e cuja janela fica de frente para a rua. Enchem o saco do dono do bar, que, desde cede, ouço dizer coisas do tipo: “Pra que buzinar, tchê?”; “Pára com isso, por favor!”; “Mas que exagero, tchê! A senhora poderia ter a delicadeza de parar de buzinar?”; “Vai tomar banho, porra!”… Atazanam os estudantes do prédio da frente, que chegaram tarde e tentam curar a ressaca.

Que tipo de otário pensaria que, por estar num carro, tem o direito de exigir que todos os outros se movam e executem tarefas tão ligeiramente quanto ele, otário, deseja? Que tipo de otário se comporta como uma criança chorona no supermercado, gritando, batendo o pé, perdendo a compostura de morador do Moinhos de Vento? Resposta: o motorista portoalegrense, esse mesmo que está buzinando agora, nos ouvidos do dono do bar, da senhora com Alzheimer, dos estudantes, e meus, nos ouvidos, enfim, do bairro inteiro, como se o mundo devesse obedecer o seu capricho bunda-mole de nunca esperar, nunca parar, nunca ficar atrás de ninguém.

A grande quantidade de protestos e debates a respeito da construção de prédios em diversos bairros de Porto Alegre faz com que eu fique mais convicto em defender a posição de que não é boa idéia construir ciclovias por meio de “compensações”. A razão é evidente: em troca das ciclovias, moradores de diversos bairros acabam recebendo de presente transtornos perenes.

Como tanto quem anda de bicicleta quanto quem pretende defender uma arquitetura humana em seu bairro partem de pressupostos parecidos, isto é, que a cidade possa ser planejada a partir dos interesses e demandas de seus moradores e não apenas de quem faz negócio nela e com ela, me parece um contra-senso esse aspecto específico do plano cicloviário.

Quando comecei a pedalar, eu me perguntava se devia respeitar as leis de trânsito. Devia andar, por exemplo, sempre na mão dos carros? Aos poucos aprendi que, em Porto Alegre, é objetivamente impossível pedalar seguindo as normas, porque o trânsito é pensado para quem está dentro do carro. O melhor é ir pegando as manhas de cada rua. Cuido mais quando passo por ruas ainda não conhecidas, estudo como posso cumprir meu trajeto antes de sair de casa e assim vai a vida. O google maps tem me ajudado bastante. 

Nos últimos dias, para deixar bem claro que os motoristas são cidadãos mais relevantes do que os outros, a EPTC chegou ao absurdo de diminuir o tempo de travessia dos pedestres em diversas sinaleiras.

A esse respeito, num contexto que debatia as áreas de maior atropelamento na cidade, a engenheira civil Mara Chagas Diógenes, disse à Zero Hora, o grifo é meu:

— Ainda falta, aos planejadores, pensar no pedestre. O veículo sempre foi priorizado. Isso começou a mudar.

Ainda falta, sem dúvida. A pé, de bicicleta ou de ônibus, sinto que Porto Alegre é traçada para quem tem carro. Os outros se viram como podem, porque, se os ”planejadores” não pensam no pedestre, por quais diabos o motorista iria pensar?